海员拒绝上船、工人罢工，加剧供应链混乱

什么是真正的Key Workers？

道路运输业劳动力紧缺加剧

从海员拒绝回到船上工作，到卡车司机担忧边境关闭胜过了高薪的诱惑，运输业正准备迎来又一个过山车般的供应链中断年。

随着Omicron感染病例激增和政府限制收紧，世界各地的物流公司无论是全球巨头还是小型企业，都找不到足够的员工。

根据国际道路运输联盟(International Road Transport Union)的数据，尽管许多雇主提供了更高的工资水平，仍有约五分之一的专业卡车司机职位找不到人，一些航运公司也十分担忧未来的招聘情况。

海运研究咨询公司Drewry的分析师Simon Heaney表示:“对货主来说，2022年将成为又一个中断严重、供应不足、成本又极端高昂的一年。病毒再次变种，掌控着局面，预测未来12个月供应链仍将面临劳动力紧张和医护保障的困难。

随着omicron变种的出现，供应链基础设施陷入更大的混乱，海员和卡车工人首当其冲。公司表示，由于长达数周的隔离，再加上跨境的危险性和对疫情的恐惧，一部分人拒绝签约，还有另一部分则在别处寻找工作。

在罗马尼亚，许多卡车司机不愿意到欧洲的其他地方跑长途，因为去年的交通堵塞一度长达30英里(48公里)，他们在欧盟边境要等18个小时。

亚历克斯国际运输公司(Alex International Transport 94 SRL)运营着130辆卡车，向非洲大陆各地运送药品和食品，其首席执行官Alex Constantinescu表示，那些感染率激增的国家存在的问题尤其严重，在疫情前货车运输业就面临着司机短缺的问题，而现在，劳工危机更加突出了，过去三年，该公司不得不将工资提高了约30%。

防疫隔离带来阻碍

Constantinescu在27年前创立了这家公司，他说驾驶员们一般都长时间工作，睡觉休息在驾驶室里，一路上接触很多人，现在无法确认接触的人是否感染了病毒，开卡车不再有吸引力了，现在找不到新一代的司机，疫情使得这项工作极其缺乏吸引力。

英国物流公司的数据显示，与2019年相比，英国第二季度重型货车司机人数减少了23%，即约7.2万人。

能源咨询公司Wood Mackenzie聚酯部门主管Salmon Aidan Lee表示:“中国有非常严格的政策措施来控制疫情，这使得卡车司机不愿意去一些他们可能被隔离的地区。这些严厉的措施进一步加剧了供应链问题，一些工厂不得不关闭。”

航运业也面临着类似的用工挑战

虽然换班危机已经有所缓解，但是根据《海王星宣言》船员换班数据，11月中旬有5%的海员合同超期在船上，比7月中旬的9%有所下降--但现在的问题是，航运公司无法吸引他们回来。

新加坡油轮运营商Western Shipping表示，公司1000名船员中约有20%的人不想回到船上工作。截至上个月，Anglo-Eastern Univan Group的3万名船员中约有5%表示对签署新合同不感兴趣。

国际海事雇主理事会(International Maritime Employers ' Council)主席、Western Shipping董事总经理Belal Ahmed称，Western Shipping公司不得不花重金从其他公司雇佣船员。

船舶管理公司Anglo-Eastern Univan的首席执行官兼香港船东协会主席Bjorn Hojgaard指出，一些推迟返航的船员是稀有的高级船员，经验多、任期长。即使在疫情前，也很难找到有船上工作经验和培训的合适人选，更别说在当下船员短缺的时期了。今天，我们不得不认清现实，我们对船舶安全做的事情还远远不够。

由于船东和租船人要求只雇用接种疫苗的船员，员工短缺情况可能会进一步恶化。由于Omicron变异毒株的危害性，船员的短缺情况愈发加剧。

海王星船员换班指数显示，截至11月中旬，在船员大国印度和菲律宾，只有不到30%的船员全面接种了疫苗。

Columbia Shipmanagement首席执行官Mark O’Neil说：“我们不能强制要求船员接种疫苗，但客户表示，他们只相信完全接种疫苗的船员，这将是一个巨大的挑战。”

Wilhelmsen Ship Management首席执行官Carl Schou表示，该公司目前管理着约1万名船员，虽然疫情尚未影响到该公司整体的船员留任率，但普通船员拒绝续签合同的趋势令该公司对未来感到些许担忧。

Ahmed说：“接下来很可能发生的是，你招进来一些不合格的人，让他们接受很短期的培训，然后安排他们到那些需要更多经验的岗位上工作，这极有可能导致严重的事故，我担心我们正在走向一场灾难。”