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订单量暴涨,利润却不升反降?高运费煎熬中国出口商!

2020-12-21 10:23

在海外疫情没有得到有效控制的情况下,远程办公、居家隔离成为常态。以往的线下交易停摆,使得国际贸易加速向线上转移。在这一背景下,中国外贸出口加速恢复,特别是跨境电商订单量,快速提升。

 

近期,以家具、家电、玩具、日用品为代表的“宅经济”相关产品,持续爆单。中国小商品出口订单量激增,很多厂家的订单,已经排到了2021年。

 

与此相对应的是,由于中国进出口贸易的不平衡,集装箱海运出口运费居高不下,集装箱“一箱难求”。这些问题在巨大的运输需求的刺激下,愈发突出。

 

出口订单量的爆炸式增长,以及棘手的运输难题,让中国出口商们面临巨大的压力和挑战。

 

出口订单猛增  海运费用大涨

 

“每年这个时候都是旺季,往年工厂十分忙碌,线下采购的人数不胜数。今年受疫情影响,几乎都采取线上订购的方式了。”浙江风帆不锈钢制品有限公司总经理万茹芳,向中国航务周刊记者表示。

 

上海捷盛家具有限公司总经理鞠建双也介绍说:“相比去年,今年我们公司的出口订单量,增长了约10%。”

 

但让这些出口商们头疼的是,虽然出口订单量呈爆发式增长,但自身利润却不升反降,主要原因是,海运费用的涨幅更加惊人。

 

今年年初,新冠肺炎疫情暴发,中国企业大多停工停产,导致许多订单被迫取消,货运量下滑。船公司也采取了减少运力、降低航次密度等措施,应对市场变化。但之后不久,中国的疫情就得到了较为有效的控制,企业逐步复工复产,出口基本恢复,货运量快速回升。

 

不过,从市场反应来看,船公司的运力涨幅,并没有和货量相匹配,致使运费一路走高。而近期之所以运费出现大幅上涨,直接原因还是海外疫情影响港口装卸效率,同时物流周转不畅,集装箱短缺问题十分突出,供需严重不匹配。为此,船公司纷纷开始征收拥堵附加费、旺季附加费、缺柜附加费等相关费用。

 

 

订单量暴涨,利润却不升反降?高运费煎熬中国出口商!
最新SCFI数据

上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数(SCFI)显示,12月18日,上海出口至欧洲基本港市场价格(包括海运附加费)为3124美元/TEU,较一周前上涨6.0%,与一个月前的1508美元/TEU相比,已翻番。

 

而亚欧航线3124美元/TEU的价格,更是创下SCFI自2009年发布以来的历史最高值。

 

同期,上海出口至美西、美东基本港市场价格(包括海运附加费),分别为3900美元/FEU、4874美元/FEU,同样位于历史高位。

 

中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥直言:“有时候,各种附加费的总和,甚至超过运费。”

 

出口商利润缩水  长期影响外贸稳定

 

据了解,我国约80%~90%的外贸出口企业,在出口合同中签署FOB条款,即由买方支付运费。

 

蔡家祥分析说:“短时间内,由于签署FOB条款的中国出口商,由买方支付运费,在价格猛涨初期,不会受到太大影响。但从长远角度看,如果运费持续走高,企业的出口业务势必会受到一定程度的影响。”

 

 

订单量暴涨,利润却不升反降?高运费煎熬中国出口商!

 

 

他以美国进口商为例,如果买方长期需要支付每箱高达5000美元的运费,买方的进口成本将大大增加,可能会因此要求中国出口商共同分担高额运费。

 

即使签署FOB条款的中国出口商,不需要负担海运费,但仍需支付货物从工厂装箱运至码头这一过程的运输费用。而目前,受到缺箱等问题影响,出口商只能通过等待空箱或加价提箱的方式,获得空箱。为保证出货,大部分出口商会选择加价提箱的方式,这也增加了中国出口商的出口成本。

 

更为重要的是,持续高涨的运费,还会影响海外消费者的购买力。由于成本提高,同时部分商品存在可替代性,进口商在选择商品时,可能会考虑是否使用替代品。

 

万茹芳介绍说:“我们公司8月-10月的订单量较大,相比3月-6月,实现了成倍增长。但从11月开始,由于部分国家采取封闭措施,加上运费过高,很大程度上影响了客户的采购量。”

 

另一方面,签署CIF条款的中国出口商,由于直接承担出口运费,就更加深切地体会到了高运费的痛点,并切实影响到了自身利润。

 

鞠建双所在的企业,就面临这种情况。他无奈地说:“我们公司以签署CIF合同条款为主,大多数情况下,出口商品的海运运费由我方承担。近期运费猛涨,造成公司的成本大幅上扬,每个月的利润大约减少了60万元。”

 

鞠建双表示,运费高涨对“薄利多销”、以跑货量为主的企业而言,负担过重。“我们会考虑和客户协商,延期出货或适当提价。但主要的解决办法,还是企业自身放弃一些利润,以维持正常运转。”

 

他认为,生产企业和运输企业间,应该维系一种平衡,确保双方的生存空间。

 

 

订单量暴涨,利润却不升反降?高运费煎熬中国出口商!

 

 

不过,即使在“一箱难求”、运费频创新高的当下,海运出口方式仍然是中国出口商的首选。

 

这主要有两方面原因。一是部分出口商的出口目的地,是美国、加拿大、马来西亚、新加坡等国家,这些目的地无法通过海运或空运以外的运输方式运送商品,而空运又存在一定的运输限制,且运价过高,大部分出口商不会考虑;二是虽然海运费用大幅上涨,但仍然低于公路、铁路、空运等运输方式,同时,海运在运力方面拥有更大优势,更能满足中国出口商的需求。

 

蔡家祥进一步解释说:“早期,通过中欧班列运送商品到欧洲,每标箱需要10000美元左右。目前,虽然中欧班列的运费下调至每标箱7000~8000美元,但价格仍高于海运。从很多中国出口商的角度看,价格比速度更重要。”

 

中美监管部门频发声 出口商呼吁恢复运力

 

针对当前中国出口商面临的困境,中国商务部已密切关注,并公开回应。

 

商务部发言人高峰在近期举行的新闻发布会上表示,受新冠肺炎疫情影响,全球多国在外贸物流方面,都面临相似的难题。运力供需不匹配,是运费上涨的直接原因。集装箱周转不畅等因素,间接推高了航运成本,降低了物流效率。

 

 

订单量暴涨,利润却不升反降?高运费煎熬中国出口商!
商务部新闻发言人高峰

他进一步强调:“商务部将会同有关部门,加大运力投放,支持加快集装箱回运,提高运转效率,支持集装箱制造企业扩大产能。同时,将加大对市场的监管力度,努力稳定市场价格,为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。”

 

而在此前,中美等国的监管部门也已表态,将密切关注航运市场运费高涨等问题。

 

今年9月,中国交通运输部就约谈了运营中美班轮航线的所有船公司,强调将对中美航线加强监管,要求运力、航线和班期都要进行备案说明,运费及所有附加费要规范合理。

 

 

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同样是9月,美国联邦海事委员会(FMC)也向船公司发出警告称,将打击潜在的违反竞争法的行为。之后不久,FMC还针对运费、滞期费等问题,宣布采取最强硬措施,加大对三大航运联盟的监管力度。要求航运联盟必须每月都向FMC提交特定的贸易数据,而此前仅需每个季度提交一次。

 

对此,蔡家祥表示,欧美地区的监管政策比较及时,欧盟在反垄断问题方面最为严格,美国也不逊色。这些地区在运费控制方面有一定成效,价格相对平稳。

 

而对于国内出口贸易市场,蔡家祥认为:“恢复原有的正常运力和航班密度,是解决问题的当务之急。”

 

他进一步表示,商务部的发声可以在一定程度上改善当前的市场状况,但仍需加大力度。“呼吁交通运输部约谈船公司,以恢复正常运力和航班密度,国家市场监督管理总局合理运用反垄断法,通过法律武器,斩断海运难题根源。”蔡家祥说。

 

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