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“疯狂”运价下,长期协议能否充当市场“稳定器”?

2021-03-02 08:53

运价飙升,一箱难求,一舱难订,即使有了箱,订了舱,也可能被甩货。这是最近几个月航运市场的真实写照。

 

市场如此“疯狂”的原因,主要受新冠肺炎疫情影响,海外港口码头、集卡、仓库、铁路等环节,出现严重拥堵和延迟,导致供应链整体效能降低。

 

而面对最受业界关注的高运价问题,有航运企业希望货主企业与之签署长期协议合同,以稳定市场行情。

 

事实上,长期协议合同并非新事物,大型货主企业与大型航运企业之间,一般都会通过签订类似合同,保障双方利益。但在特殊的市场环境下,合同能否顺利执行?背后又暴露出哪些深层次的问题?

 

“疯狂”运价下,长期协议能否充当市场“稳定器”?

 

难以执行的合同

 

根据海关总署公布的进出口数据,2020年,我国成为全球唯一一个实现经济正增长的主要经济体。

 

数据显示,2020年,我国货物贸易进出口总值32.16万亿元人民币,同比增长1.9%。从2020年6月份起,我国外贸进出口连续7个月实现正增长,全年进口、出口总值,双双创下历史新高。

 

货量超预期增长本是好事,但也给航运业带来巨大压力。由于货量增长超出预期,令航运业措手不及,即便加快释放运力,依然无法满足需求。

 

据统计,全球集装箱船的空置率,已从2020年第一季度的12%,下降至2020年10月份的1.5%。除个别船舶在船厂大修外,其余船舶都已投入航线,运力、箱量都达到历史最高位。

 

尽管运力、箱量都在增加,但供需间的矛盾依然存在,海外供应链堵点和进出口箱量失衡等问题,短期内也难以得到有效解决,长期协议合同的执行难度因此加大。

 

“我们公司和航运企业签订了一年期长期协议合同,但因为目前协议价格远低于市场价,航运企业就采取不给舱位、不给集装箱的办法应付。”某货主企业内部人士刘先生说。

 

据介绍,他所在的企业主要从天津和上海口岸,出口摩托车整车及配件,一年出口量超过3000个40英尺集装箱。在2020年年初与航运企业签署长期协议合同时,由于大家普遍不看好未来市场,所以协议价格较低。

 

“之前的合同一直能得到执行,但从2020年9月末开始,舱位供应就有点不正常了,我们归结为国庆假期的原因。没想到进入10月,运价疯狂上涨,抢舱位,抢空箱,一直持续到现在。”刘先生称。

 

更让他郁闷的是,航运企业并不是不执行合同,而是通过减少订舱供给,或提供了舱位,却提不到集装箱,提到了集装箱但延期出口等方式,造成货物无法正常出运。

 

“这些都是利用了正常的规则,并不是说不给舱位,我们最后只能妥协,重新签订接近市场价的临时合约来出口。”刘先生说,“但是由于产品报价是按照年初的海运协议价设定的,所以我们出口越多,亏损越多。实在没办法,现在只能和目的港客户协商,一起承担高额运费。”

 

刘先生遇到的问题在当下并不少见,尤其在我国整体外贸形势较好的时候,这一问题更加凸显。

 

“疯狂”运价下,长期协议能否充当市场“稳定器”?

 

屡屡发生的争议

 

航运市场的长期协议合同由来已久,特别是在干散货运输市场,占有相当的比重,在集运市场的占比也达近60%。

 

据了解,船货双方会商定一个起点货量,达到这一货量,才会签署长期协议合同。也因此,签订长期协议合同的,一般是货物较固定、货量较多的大型货主企业。长期协议合同会根据约定的时间长短,分为季度约、半年约、年约。在协议中,双方会基于对未来市场走势的判断,商定协议运价。协议运价也是受《国际海运条例》保护的备案运价,但通常不予公开,处于保密状态。

 

可以肯定的是,不论是对航运企业还是货主企业来说,长期协议合同都可以从一定程度上保障双方利益,平抑风险,稳定市场。

 

从航运企业的角度看,特别是拥有较大规模船队的企业,通过长期协议合同,能够在可预见的未来,保证稳定的货源,避免为单一船舶找货的不确定性。而相对固定的运价,也可以避免航运市场出现较大波动时的市场风险。

 

从货主企业的角度也是如此。一方面,货主企业可以确保其货物有稳定的船队安排运输,有助于其履行相关货物买卖合同项下的严格时限,避免因为找不到船舶,出现违约的情况。同时,通过协议价格锁定运价,也便于在计算货物价格时,对成本有更准确地预判。

 

根据合同和协议价格,货主企业按期发货,航运企业如约提供船舶,是保证合同稳定执行的基础。但作为波动较大的周期性行业,航运业的供需关系时刻在发生变化,受各种不可抗力影响的情况,也时有发生。新冠肺炎疫情的突然暴发,就是这轮市场波动的最大原因,这是任何人都难以预判的。

 

如何使长期协议合同得到有效执行,切实保障船货双方的利益,在当下显得格外重要。

 

对此,英国希德律师行香港办公室法务总监、国际航运公会中国办事处首席代表刘洋分析说,长期协议合同通常只是一个基础合同,多数情况下,船货双方会约定针对每一票货物,单独签署相应的运输合同,将双方的权力责任明确和细化。同时,船货双方应在签署长期协议合同前,进行谨慎调查,确保对方有履约能力。

 

此外,还有业内人士建议,在运力短缺、货主企业遭遇重大困难时,航运企业应先部分出货,以解货主企业的燃眉之急。然后再根据实际运价情况,沟通安排剩余货物。或者在合同谈判中,设置一个运价变动范围。在这一范围内,共担风险,共享利益,这对于双方都更为公平。

 

不过,争议和纠纷在所难免,一旦出现这种情况,刘洋认为:“无论是长期协议合同还是针对每票货物单独签订的合同,都应对双方责任和义务进行明确规定,并约定法律适用条款和争议解决条款。出现争议甚至违约时,根据约定的争议解决方式(通常是仲裁)执行。”

 

北京灏礼默律师事务所一级律师王沐昕则表示,《国际海运条例》第二十条第四款规定,航运企业应当执行生效的备案运价,这是法律对协议运价的保护条款。“如果揽货后拒不执行合同,货主企业可以起诉航运企业。”

 

“疯狂”运价下,长期协议能否充当市场“稳定器”?

 

互信互利的沟通

 

当前部分长期协议合同的暂时失效,折射出的还是市场供需间的矛盾,以及供应链参与方间的利益纠葛。但试问,有谁想走到打官司这一步呢?

 

从根本上讲,航运业是全球性竞争行业,航运企业面临的是全球范围内的服务竞争。大部分时候,其投船、造箱等行为,目的都在于向客户提供更稳定的服务,特别是大货主和大型航运企业之间,还是希望保持长期合作的关系。因此,在当前的行业状况下,互相沟通与让利,更显可贵。

 

实际上,船货双方已经进行了初步沟通。

 

日前,针对高运价,中国船东协会常务副会长张守国到访中国国际货运代理协会(简称“中国货代协会”),与中国货代协会副会长兼秘书长李志民交换了意见。尽管双方仍在一些问题上存在分歧,但此次沟通也达成了三点共识,具体包括:

 

一是双方将共同密切关注班轮公司的经营行为,如发现有侵权、违约等现象,鼓励货方向司法机关起诉,用法律维护自己的正当利益。如发现班轮公司有操纵市场、限制竞争、合谋运价等违法事实,将向有关政府部门报告,请政府部门对班轮公司进行制裁、纠正。

 

二是船货双方保持密切沟通,增加信任与理解,促进合作共赢,尽量消除误解、矛盾。

 

三是中国船东协会将进一步向班轮公司呼吁要求依法经营,不得限制竞争、操控市场、合谋运价。同时要高度关注货方的诉求,理解高运价给货方造成的困扰,设法降低运价,尽量增加合同货、降低市场货的比例,形成船货双方长期合作共赢的局面。

 

对于此次达成的共识,张守国表示:“上述三条一致意见的达成,对于维护航运市场的长期健康发展,具有重大意义。”

 

另据了解,为保障中小货主、货代企业的利益,中国船东协会还进一步建议,中小企业可以采取多家企业组团的方式,与航运企业洽谈长期协议合同,稳定运价。具体操作办法双方还将进一步沟通。

 

航运业是波动较大的周期性行业,供应长期过剩与需求短期大涨共存,运价有数千美元之日,也有几十美元之时。当前,新冠肺炎疫情仍在蔓延,世界经济深陷衰退,何时恢复还难以预测,市场价格走势也面临着更多的制约因素。

 

其实,无论是签署更多的长期协议合同,还是努力使现有合同得到执行,都离不开互信互利。

 

船货双方就像天平的两侧,既相互角力,又在寻找平衡。只让一方做出让步,是不现实、也是不能长久的。本着稳定供应链的共同出发点,加强上下游产业链间的合作,通过更多层面、更广渠道的有效沟通,寻找共赢的办法,才是更好的选择。

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