4大风险包括美西码头新一轮劳资谈判、疫情影响、航运企业与货代企业间的关系变化以及船货双方的合同争议。
2021年已接近尾声，相信这是许多托运人都想忘记的一年，运费飙升、全球供应链紧张的噩梦，一直萦绕在托运人心头。那么，2022年会好转吗？
德路里的供应链顾问，日前就提出了2022年可能出现的4种供应链风险。托运人悬着的心，或许还不能放下。
4大风险中，首当其冲的是ILWU（国际仓储及码头工人联合会）和代表美国西海岸港口雇主的PMA（Pacific Maritime Association）之间的劳资谈判。
根据时间表，双方将在2022年7月1日现有合同到期前，开启全新谈判，谈判的焦点将围绕码头自动化问题。回顾双方此前的每次谈判，几乎都经过一场旷日持久的拉锯战，有时甚至通过罢工等极端方式，才最终签署合同。可以预计，即将到来的新谈判，也不会一帆风顺。
尽管ILWU已允许码头实施自动化，但他们还是认为自动化会砸了自己的饭碗，因此一直试图拖慢码头的自动化进程。而在场地有限的情况下，PMA为了提高码头效率，自动化是唯一出路。
预计ILWU会把反对自动化作为谈判的筹码，为被自动化取代的工作争取最大赔偿。
德路里预计，此次谈判将使美国西海岸的严重拥堵状况，再延续数个月，进而引发全球航运市场的连锁反应。其建议美国进口商，提早寻找其他替代线路，避开美西港口。
第二大风险，是疫情带来的管控措施对航运市场的制约。
尽管全球范围内的疫情正趋于稳定，但突发变异毒株的风险依然极大。近期出现的奥密克戎变异毒株，就在全球范围内掀起了一场新风暴。在此背景下，不排除一些国家升级港口等口岸的管控措施。
德路里还特别提到，美国港口、铁路等基础设施，很可能会再次面临严重的设备短缺，或因缺乏协调而出现供应链紧张问题。
同时，一旦再有疫情蔓延，病例数量激增，海员短缺和旅行限制等问题也可能会加剧，进而限制航运企业的航次安排。
航运企业与货代或无船承运人（NVOCC）之间关系的变化，是2022年供应链面临的第三大风险。
德路里提到，当前，一些航运企业正在淡化和无船承运人间的关系，还有一些航运企业不再向无船承运人提供优惠的固定合同费率。
此外，疫情暴发以来，很多无船承运人的角色和定价战略，也在发生改变。而一些中小无船承运人也发现，自己已经被排除在大货主的合作对象之外。
第四大风险，是船货双方在长期合同中存在的争议，特别是履约困难等问题。
实际上，一段时间以来，船货双方在履行长期合同时，已经暴露出不少问题。
从货主角度看，签署了长约，并不代表一定可以拿到100%最低承诺货量（MQC）的舱位。因为舱位紧张时，船公司并不一定能保证舱位。而从船公司角度看，签了长约，也不代表能拿到MQC的货量。因为一些货主在淡季时出货少，或把货物给了合约价更便宜的船公司。
因此，在签署2022年的长期合同时，双方都对约束性条款十分重视。例如，当货主没有达到MQC时，缺少的部分也要支付全额甚至更高的运费。这意味着，货主需要根据自己的销售预测和工厂的产量，更精确地进行MQC管理。
德路里预测，2022年，船货双方围绕如何实现MQC，以及由此引发的处罚和争议，将越来越多。德路里也在和美国进口商合作，研究如何制定更具操作性的MQC管理计划，使MQC更接近最终成交量。
鉴于上述4大风险，德路里建议托运人，应从以下几方面提早着手应对。
第一，优化企业内部运营，改进MQC管理流程。
第二，提早对美国西海岸港口可能出现的关闭情况，做出应急计划。
第三，与有信誉的物流供应商合作，加强与承运人间的关系，保证业务的连续性。
第四，优化供应链和物流网络，降低集装箱运输成本。
第五，考虑调整产品价格，在保持竞争力的同时，适应更高的运输成本。
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