哪些绿色走廊在减少船舶排放方面最有希望？

随着COP26绿色航运走廊计划—The Clydebank Declaration for Clean Shipping Corridors—的提出，由全球海事论坛（Global Maritime Forum）领导的零排放联盟 (Getting to Zero Coalition)发布了一份对最佳路线的分析报告，提出了最有潜力的10条贸易航线。

绿色航运走廊计划写道：到本世纪中叶，至少创建6 条零排放的绿色海上航线。零排放联盟认为，建立特定的零排放贸易路线可以解决很多复杂问题。首先，它可以敦促相关政府制定有针对性的监管措施、财政激励措施和安全法规，推动创建一个有利的‘生态系统’，从而加速航运绿色化进程。其次，它可以调动对绿色航运的需求，减小绿色燃料生产商的生产风险，从而扩大零排放燃料的生产。

分析的10 条航线来自对30 多家零排放航运产业链相关的公司的调查。调查显示，大多数公司认为，亚欧集装箱航线和澳日铁矿石航线是最佳的两条绿色航运走廊。

贴近消费者：亚欧集装箱绿色走廊

根据零排放联盟的说法，亚欧集装箱航线产生的温室气体排放量比其他任何航线都要多，所以它是最有潜力的一条绿色走廊。除了目前有绿色氢项目的支持之外，这条航线的终端消费者、货主、货运代理和航运公司对脱碳的需求都不断增长。

2019 年，365 艘船在这条航线上运送了大约 2400 万个 20 英尺集装箱，燃烧了约 1100 万吨燃料，排放了3500 万吨左右的二氧化碳，占全球航运排放量的 3%。亚欧航线运输的货物 33% 都是生活用品，例如家具、服装和时尚配饰，所以它额外的运费成本可以在不过度涨价的前提下与消费者分摊。

五家公司提供了这条航线上多达 70%的运力，分别是地中海、马士基、达飞、中远和ONE，这些公司都承诺，到 2050 年将温室气体排放量减少 50%。这条航线的容量为 550 万标准箱，船舶平均运量为 1.5万标箱，零排放联盟估计，如果“到 2030 年部署在走廊上的零排放船舶都是新造船，那么航线上高达 17% 的运力都将为零排放”。

零排放联盟认为，虽然已经生产出来了甲醇发动机，但绿色氨具有更长期的成本优势。不过由于处理和操作要求更简单，绿色甲醇是最先进的零排放燃料选择。

充足的绿色燃料

零排放联盟预计，到2030 年，全球集装箱船队每年将需要消耗约 35GW 的电能，相当于欧洲、中东和澳大利亚能生产的电能总产量62GW的55%。绿色走廊上前 50 艘零排放新造船共需要约 5GW 的电能，相当于全球集装箱船队年消耗量的 7%。

零排放联盟估计，共需投资约140 亿美元，用于电解、储氢、氨生产过程和可再生能源生产。这条走廊上的所有新造船总投资量大约为 1500 亿美元。

绿色氢气生产成本较低的地区主要有伊比利亚、北非和中东、印度和澳大利亚。同时，欧盟还计划到 2030 年实现 1000 万吨绿色氢气生产。

鉴于零排放燃料的能量密度较低，这条航线上可能需要一个中途加注点。短期内，中东具有一定的地理优势，所以如果该地区能够扩大生产力，则加注业务潜力无限。

当然，如果新加坡能够从澳大利亚等低成本生产地获得足够的供应，它也可以成为替代加注点之一。

到 2030 年，每艘绿色燃料船舶的年运营成本将在 1000 万美元至 1300 万美元之间，比化石燃料和零排放燃料之间多35% 至 45%。

有些政府已经开始考虑采取行动尽可能减少成本，例如欧盟的“Fit for 55”一揽子计划，但到 2030 年，仍至少增加 25%，至多增加45%。那时，欧盟ETS开始实施，收入用于为contract for difference (CFD) 机制提供资金。CFD用于发展零排放集装箱船新造船。

即使在最好的情况下，到 2030 年，每艘船每年仍存在约 500 万美元的成本缺口，某种程度上体现了需求机制以及政策和监管的重要性。

有利的监管环境：澳日铁矿石贸易

零排放联盟共提出了三个潜在的绿色铁矿石航运走廊。

尽管巴西-中国的脱碳潜力更明显，但该组织仍认为澳大利亚-日本航线最有希望，巴西-中国航线的距离太远，运输价格对燃料成本的增加更为敏感。澳大利亚-中国航线的脱碳潜力也很高，但从可行性的角度来看，澳大利亚-日本航线的监管环境更为有利。

根据该组织提供的数据，2019 年，澳大利亚向日本出口了约 6500 万吨铁矿石，澳日航线成为第三大干散货贸易航线。由于绿色氢的生产条件和产能良好，这条航线在提供零排放燃料方面也更有希望。

澳大利亚一些能源公司已表示，到 2030 年建设 29GW 的氢电产能。还有一个重要信息是，澳大利亚出口到日本的90% 的铁矿石都来自承诺净零排放的生产商。

通过大量分析，该机构认为，绿色氨可能是澳大利亚-日本走廊最终选用的燃料，加注地点位于澳大利亚西北部。

预计到 2030 年，这条航线上使用绿色氨的船舶与使用化石燃料的船舶的年总运营成本差在 600 万至 800 万美元之间，相当于增加了 50% 到 65%的营运成本。

但由于该航线上的航次数量有限，政府可以通过补贴租船人燃料费用缩小成本差距。

2019 年，共有 111 艘散货船在西澳大利亚皮尔巴拉地区和日本之间航行，总运量5000 万吨，总运力6500 万吨。

这些船舶总共燃烧了约 55万吨燃油，排放约170 万吨二氧化碳，零排放联盟估算，如果要使整条航线实现脱碳，那么至少需要 41 艘零排放船舶。

零排放联盟称，到 2030 年，CFD计划可每年筹集资金2.5 亿至 3.5 亿美元，给零排放航运燃料创造一个公平的竞争环境。一艘零排放船舶需要约 40 MW的电能生产其一年所需的绿色氢燃料，41 艘零排放船舶将需要约1.7 GW的电能。中日韩，以及炼油、化肥和工业原料等澳大利亚国内生产绿色氢所需的电能约占澳大利亚总电力产能的 70% 左右，所以到 澳大利亚的总产能需达到9GW，澳大利亚-日本铁矿石路线脱碳所需电能的四倍多。

相比之下，澳大利亚绿色甲醇的预计产能为 60,000 吨，只能支持不到 5% 的贸易量。

加注中心是哪里？

澳大利亚皮尔巴拉地区的三个港口——丹皮尔、黑德兰和兰伯特角——预计将成为主要的加注港。但新加坡可在智利和中国等地收集低成本零排放燃料，继续维持其主导地位。

但零排放联盟分析说，运输燃料还需要每吨 5% 至 15% 的额外初始成本，所以短期内在非澳大利亚港口加注在经济上不合理。

到 2030 年，尽管零排放燃料成本将大幅下降，但使用绿色燃料的传播和使用化石燃料的船舶总营运成本仍将存在 65% 的差距。主要驱动是由额外的燃料成本和船舶资本支出和由于零排放油箱的空间要求更大而导致的舱位损失。

假设届时布伦特原油价格为每桶 80 美元，到 2030 年平均可再生电力价格降至每兆瓦时 20 美元以下，两种船舶的成本差距接近 50%。

报告总结道：“这种持续存在的差距表明，政策和法规对新燃料支持具有关键意义。”

由于航线来源相同，利益相关方重叠，澳日航线的成功实施还可能会对澳中航线产生显着的溢出效应。